大家好，梅美来为大家解答以上问题，动力电池回收项目如何做，动力电池回收很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

猜猜2021年中国新能源汽车销量有多少？

乘联会数据显示，去年新能源汽车零售额为298.9万辆，较2020年的110.9万辆增加了188万辆，同比增长169.1%。站在路边，新能源汽车的绿色标志随处可见，就像一场销售热潮，它们已经走进了大众生活。此外，各国公布了禁售燃油车的时间表，全面新能源的倒计时钟已经完全敲响并加速。

随着新能源汽车销量的增长，企业装机量不断攀升，动力电池的问题也引起了关注。中国汽车技术研究中心数据显示，2020年，我国新能源汽车保有量已达492万辆，累计报废动力电池20万吨(约25GWh)。2025年，中国将回收的废旧动力电池容量预计将达到137.4GWh，是2020年的5倍。

我们在动力电池回收拥有最大的市场，但是动力电池的复苏并不像预期的那样顺利。不仅回收环节混乱，甚至成为新能源汽车的新污染源。

电池有风险为什么还要推广？

据资料报道，新能源汽车动力电池的使用寿命约为5-8年。自2014年新能源汽车发展以来，第一批汽车动力电池退役高峰已经到来。2021年，政府报告明确指出“加快动力电池回收利用体系建设”。

废弃动力电池造成的环境污染问题，是很多电动车反对者和一些激进环保主义者反对电动车的原因。客观来说，废弃的动力电池如果处理不当，肯定会造成环境污染。

回到市场上，目前我们看到的主流新能源汽车动力电池基本可以分为两大阵营，一个是磷酸铁锂电池，一个是三元锂电池。两者都含有大量电解质。这些电解液中的磷酸锂在空气环境中容易水解生成五氟化磷，对人的皮肤和眼睛有极大的刺激性。如果电解质埋在土壤里，几十年内可能什么都不会生长。此外，动力电池的另一大污染是电池自身无法降解的钴、锰、镍等重金属物质，也会给环境带来极大的威胁。

既然新能源汽车的动力电池有这么大的环境污染风险，为什么还要大力推广？回答这个问题，可以从能源、环境、出行战略布局三个方面来分析。

首先，能源问题。中国虽然幅员辽阔，资源丰富，但能源结构极不平衡。简单概括就是“富煤、富稀土、缺油、低气”。在这样的国情下，中国已经成为仅次于美国的最大石油进口国。根据中国石油天然气企业协会发布的报告，2019年，我们进口原油超过5亿吨，石油对外依存度达到70.8%，其中70%用于汽车燃料。

石油作为一个国家重要的战略和民生资源，如此被动，如此重要资源的命脉都被其他国家掌控。大家都意识到芯片自主的重要性了吗？石油也是如此。再加上中国汽车勘探开发的复杂性，增加储存规模和持续增产的难度更大，可用库存捉襟见肘。随着石化资源的枯竭，为了最大程度的节约石油，最好的办法就是改变能源消耗的形式。

目前新能源的核心是电能，电能的主要来源是火电、水电、风电、核电。尤其是核电，具有燃料充足、能量高的特点。有人质疑这种获取能量的方式。当初发展新能源汽车是为了环保，但目前国内主要使用火电。他们认为火力发电烧煤也会造成环境污染。

中国的主要电力结构是火电，这是不争的事实。然而，自2012年以来，与wind p相比

从环境角度来看，传统燃油汽车释放的碳氧化物、氮氧化物等有害颗粒物是造成雾霾、光化学烟雾等空气污染的主要原因之一。这些污染物带来的温室效应会破坏臭氧层，出现酸雨、黑雨现象，严重损害人体呼吸系统，影响身心健康。新能源可以解决这个问题，而汽车作为一种分散的交通工具，在尾气处理上有很多限制。而大型电厂采用集中处理，然后将电能输送到各个储能终端的方案，无论是技术还是效率都优于汽车分散式尾气处理。可见，新能源的升级和重新布局是当前社会发展的刚需之一。

电动汽车的发展除了能源可持续和环境保护的考虑，还有基于战略的考虑。汽车是一个国家的重要支柱产业，但我们的技术很难在燃油汽车上超越发达国家。就拿汽车的发动机、发动机、变速器、ECU等核心零部件来说，民族品牌面临着难以逾越的技术壁垒。

新能源汽车不一样。作为新生事物，在发展初期，国产自主品牌与丰田、大众这些百年企业处于同一起跑线上。技术差距还没有形成，所有标准都在讨论制定中。未来还有很大的想象和发展空间。

自2009年《汽车产业调整和振兴规划》颁布以来，新一代新能源造车企业不断涌现，各地政府也在出台相关政策，鼓励本土车企建立新能源汽车基地。根据信息部的资料

　　这喜人的新能源汽车销量背后，新的问题却随之浮出水面。作为新能源汽车的重要一环，退役的动力电池的回收却困难重重。面对2025年将达到137.4GWh的退役动力电池，如果不能有效环保地回收这些退役电池，新能源汽车的“清洁”、“环保”无疑是一个伪命题。

汽车电池退役≠报废

　　“谁生产，谁回收”，动力电池的回收责任主体本应是车企，但目前多处于新能源车一但交付，电池所有权便转接到消费者手里，对于动力电池回收问题消费者的意识并不明确，这就增加了建立“回收渠道”的难度。

　　目前，业内就新能源的动力电池的处置基本达成两个方向，一是梯次利用，而是再生利用。

　　汽车动力电池就像我们的手机电池，经过反复的充电放电后，容量会有明显的衰减和寿命缩短情况，当动力电池衰减至80%就得更换新的电池，否则无法满足驾驶需要的正常使用里程。对于电池使用标准，大家的注意力仅聚焦在汽车动力电池的8年时限和12万公里的里程上限。而忽略了另外一个标准，为了保证行驶的续航里程和行车安全，汽车电池容量低于80%时，必须更换。电池的“退役”，但这并不意味着电池的潜能已经耗光。恰恰相反，从一线退役下来的新能源动力电池，还有着极大的循环开发再利用的潜能，也就是梯次利用。

　　举个例子，儿童电动玩具车上使用的电池，不能用后，拆下来依然可以给遥控器使用。同理，当汽车动力电池的电力衰减低于80%，或许不再适宜在车辆上继续使用，但并不影响它作为其他领域的供电载体。在动力电池外观完好，各功能原件有效运作的情况下，新能源动力电池还可以作为公园景区等短距离的场地车，或者观光游览车，这些低速电动车的源动力。

　　达不到梯次利用价值的退役电池，可以通过拆解重组的方式，提取电池中钴、镍等价格昂贵的金属材料，制成碳酸锂等产品，再次用于新电池的生产，实现资源的循环利用

　　以上的回收方式只是理想的路径，在现实中，被迫流入小作坊等非正规渠道的退役动力电池不在少数。目前的动力电池市场仍属于卖方市场，即价高者得。卖方在出手动力是电池时，并不在意买方是否具备相关资质。

　　与正规的电池回收企业相比，藏匿在市面的黑作坊并不会在环保和基建方面进行大成本的投入，甚至在回收的过程中，直接省去电池检测，放电以及环保处理等重要环节，为此节约了一定的运营成本，在回收动力电池的过程中有了更多的议价空间，形成了劣币驱逐良币的不公平竞争。据企企查数据显示，我国现存的“动力电池回收”相关企业近4.3万家，2020是企业集中注册的爆发期，同比增长了253.3%。

　　尽管企业注册数量暴增，但动力电池必须由具有专业资质的企业进行回收，根据工信部最新发布的《新能源废旧动力蓄电池》显示，仅有27家企业符合电池回收行业的准入标准，进入白名单中。

　　面对庞大的电池回收市场，少量的电池回收机构仍是杯水车薪，截至2021年底，全国新能源汽车保有量达784万辆，其中纯电汽车保有量占640万辆，光大证券曾预测2023年新能源汽车或将达到8000万-1亿辆，这也意味着退役动力电池未来将是一个千亿级的市场。出于市场正规军的声量孱弱，以及动力电池回收可预见的市场前景，国内越来越多的王牌队伍开始盯上这块肥肉。

巨头抢食千亿蛋糕

　　站在市场角度，只要动力电池回收的利润足够高，那么稍微所谓的技术门槛一定会被资本所踏平的。但打脸的是，在没能形成规模效应前，动力电池仍是一门赔钱的生意。以近期大热的磷酸铁锂电池为例，一吨磷酸铁锂电池回收的成本在8500元左右，但它市场价值仅为8000，这也意味企业每回收一块动力电池将亏损500元左右。

　　对比之下，三元锂电池的回收收益却要高一些，由于其含有大量的钴镍锰锂等金属，可回收再利于的材料含量要更高，倘若操作不当，极容易造成二次污染或者引起爆炸。

　　此外，想要将一块废旧动力电池的价值被充分调动起来，首先得在回收前做出精准的评估，也就是背调，这需要清楚得了解电池的出厂信息，被使用信息，有无发生过碰撞等，这些信息是无法通过简单检查电池外观能够获取的，这就需要回收商对电池逐个检测。

　　痛点虽多，但并非无解，不少企业还是愿意压注中国电池回收的产业。早在2018年，东风、一汽、比亚迪等11家新能源车企就与中国中国铁塔签订动力蓄电池回收利用体系建设合作意向书。

　　回到行业内来看，比亚迪作为最早一批布局新能源汽车市场的车企，也是最先布局动力的电池的回收工作，目前已在全国设立了近40个的动力电池回收网点，通过精细化拆解，材料回收以及再生综合利用的方式，希望达到经济效益最大化。2021年12月比亚迪宣布成立新的电池公司，新公司的重点不是动力电池扩产，而是对废旧蓄力电池回收再利用。整车厂蔚来则选择与宁德时代、国泰君安等企业共同投资了电池资产公司“蔚能”，目标不只是做回收，而是要做电池的全生命周期管理。

　　但由于目前国内的动力电池品类繁多，电池机构复杂且无特定标准，这就造成了拆解成本高，难以形成经营化的重因。如前面所说，动力电池回收另外一个难点在于电池的归属权问题，像蔚来、宁德时代推出的“换电服务”，在一定程度上是将电池和车的所有权进行分离，用户只需要通过支付租金的方式来换取电能、或者换电，电池的所有权仍属于车企，这也便于车对电池进行追踪和管控。

　　无论是建立电池回收链条还是采用换电模式，这都是一个需要打持久战的市场，非正规的小作坊依然是野火烧不尽，这也让正规军盈利的周期被拉长。世界各国本着对碳中和的追求，将新能源汽车推上塔尖，而新能源背后的主角——动力电池，却依然徘徊在不环保的边缘线上。写在最后

　　“我们不是继承了父辈的地球，而是借用了儿孙的地球。”合国环境方案这句话令人振聋发聩，与其说电池回收是下一个风口，不如说是一场正规发展。尽管，动力电池的回收过程十分复杂和困难，但随着技术的成熟，车企业承担起相应的社会责任，多方探索解决回收渠道以及商业模式，从网点回收，运输、检测以及梯次利用形成完整的产业链。

　　这不仅能够使我国的新能源产业由强变得大，更是为节约能源资源，保护生态环境做贡献，同时也解决了消费者对新能源电池衰减售后问题和保值率低的焦虑。届时，新能源汽车产业才能建立“生产—销售—回收”的循环发展良性生态，告别单一的政策推动和补贴诱惑，让更多车型成为消费者的心仪之选。

本文讲解到此结束，希望对大家有所帮助。